Категории Моторные
С полубаком или без?
Как говорится, у каждого плюса есть минус! (:
Катера с каютой под полубаком имеют ряд серьезных преимуществ: отсутствие специальной надстройки для каюты обеспечивает простоту постройки; в каюте практически не бывает водотечности, поскольку она образована основными бортами и палубой. Корпуса катеров с полубаком прочны, но расположение каюты под основной палубой неизбежно требует большой высоты борта, поэтому такое расположение целесообразно лишь для тех катеров, на которых высота борта требуется для повышения мореходности.
Недостатками туристских катеров такого типа являются слабая освещенность каюты из-за затруднительности размещения достаточно больших бортовых иллюминаторов, а также отсутствие обзора по носу. В связи с этим он не может быть рекомендован для специально речных туристских катеров, на которых нет необходимости в увеличенной высоте борта, а хорошая обзорность из каюты в высшей степени желательна.
Любителям глиссировать..
Тем, у кого катера быстроходные, желания прокатиться “с ветерком” не занимать. Такую возможность дает режим глиссирования. Если Ваш катер произведен известной компанией, о режимах за Вас подумало специальное конструкторское бюро. А как быть тем, кто строит скоростное судно своими руками? Попробуем разобраться..
Любой “быстроход” по мере «набирания» желаемой скорости проходит несколько режимов. Первый из них, разумеется, режим плавания, затем — переходный режим и только после этого лодка начинает глиссировать. Самое главное практическое различие между этими режимами, естественно, в разном расходе мощности на каждый километр в час.
Дело здесь вот в чем – разные законы гидродинамики действуют на наше судно на разных этапах набора скорости. Это относится к архимедовой силе поддержания, равно как и к гидродинамической подъемной силе. Вихревое сопротивление, так же, как и сопротивление трения – тоже величины непостоянные и, по мере увеличения скорости, они так же подвержены изменениям. Все эти законы, точнее, их влияние на катер, меняются не сразу, а постепенно, а по мере ускорения и замедления. Рост сопротивления будет сопровождать снижение скорости, а в режиме глиссирования то же самое сопротивление будет минимальным.
Незначительное изменение дифферента судно имеет на этапе режима плавания, угол дифферента уменьшается по мере выхода лодки после перехода в режим глиссирования, а сильнее всего он растет на переходном этапе. Волнообразование так же меняется под воздействием смены режимов – в режиме плавания и глиссирования оно спокойное, а на границе режимов – бурное, образуемое не только носом судна, но и днищем.
Правильное проектирование судна позволит наслаждаться режимом глиссирования, не испытывая перегрузок на границе смены одного режима другим. В режиме плавания быстрый рост мощности при малом ее абсолютном значении, делает передвижение самым ресурсоемким и невыгодным. Именно поэтому каждому режиму, точнее, тому режиму, в котором судно будет использоваться большую часть времени, должен соответствовать и проект. Помните это приступая к работе над катером, чтобы после не пришлось терять мощность на границе переходов от одного режима к другому!
Полупогруженные и погруженные винты
Давно хотел написать про гребные винты, точнее, про полупогруженные их виды. В качестве движителей спортивных судов используются исключительно гребные винты как полупогруженного, так и погруженного типа.
Полупогруженные винты применяются главным образом на быстроходных скутерах и обеспечивают прирост скорости на 10—15% по сравнению с погруженными винтами. Это двухлопастные высокооборотные винты с аксиально-радиально-переменным шагом (средний шаг от 180 до 250 мм). Шаг винта постепенно возрастает по радиусу от корня к краю лопастей, причем у края он на 20—30% больше, чем у корня. По сечению лопасти шаг также переменный: у передней кромки он меньше, чем у задней, на 10—15%. Таким образом, лопасть имеет выпукло-вогнутый профиль. Относительная толщина профиля на относительном радиусе Я/Л винта = 0,6 очень небольшая и достигает 4—5%. Однажды мы сделали тоньше, из стеклотекстолита, так он у нас разлетелся через пять минут эксплуатации, поэтому экспериментировать не стоит. Максимальная толщина профиля отстоит от носика на 50—60%. Лопасти очень узкие и дисковое отношение не превышает 0,3—0,4.
Преимущества полупогруженных гребных винтов перед погруженными состоят в том, что, изменяя величину погружения, можно легко вывести двигатель по числу оборотов на режим максимальной мощности. При этом уменьшаются также площадь сечения подводной части и ее сопротивление. Геометрические размеры гребных винтов весьма невелики. Так, полупогруженный винт подвесного гоночного мотора «Кениг-250» имеет диаметр 142 мм и средний шаг несколько более 200 мм; передаточное отношение на вннт 1:1.
Полупогруженный винт мотора «Дельфин-175» имеет диаметр 155 мм, средний шаг около 200 мм, редукцию на вннте 13:15. Величина погружения таких винтов достигает 0,6—0,8 их диаметра. Наряду с этим на катерах, глиссерах и мотолодках все еще находят применение и обычные погруженные винты. Это также двухлопастные винты аксиально-радиально-переменного шага, но с более широкими лопастями и дисковым отношением 0,5—0,6.
В целях сокращения сопротивления выступающих частей (кронштейнов, вала и т. д.) винты устанавливают с таким расчетом, чтобы верхняя кромка отстояла от днища на 30—80 мм.
Инфу по новинкам буду выкладывать по мере поступления, если у кого-то есть свежая ссылка на спецификацию моделей, выпускаемых позже августа 2009, буду благодарен, если оставите в комментариях.